Дешевое топливо в Казахстане: кто платит за сдерживание цен

Страна фактически субсидирует соседние государства

Меня часто спрашивают о моем отношении к ценам на ГСМ и к политике их сдерживания в Казахстане. Как потребитель топлива, я, безусловно, заинтересован в том, чтобы бензин оставался дешевым и доступным. Однако с точки зрения интересов страны наиболее справедливыми и экономически обоснованными являются рыночные цены.

С макроэкономической точки зрения дешевое топливо не делает Казахстан ни богаче, ни конкурентоспособнее. Напротив, страна ежегодно теряет значительные средства и фактически субсидирует соседние государства. Сегодня бензин АИ-92 в России стоит примерно в 1,6 раза дороже, чем в Казахстане, в Кыргызстане – почти в 2 раза, в Узбекистане – от 1,6 до 2,5 раза. По дизельному топливу разрыв меньше, но и он составляет 1,35–1,6 раза. Такой разрыв порождает два последствия, с которыми крайне сложно бороться в масштабах страны.

Во-первых, Казахстан является транзитной страной, и через его границы проходят значительные потоки транспорта. По оценке, из Казахстана ежегодно выезжает порядка 4 млн транспортных средств всех видов, из них около 1,5 млн грузовых автомобилей. Каждый выезжающий автомобиль увозит бак топлива, купленного в Казахстане, но больше всего вывозят фуры: объем баков магистрального тягача составляет 600–1000 литров против 50–70 литров у легкового автомобиля. Вывоз топлива в штатных баках законен, и проконтролировать его невозможно. Таким образом, топливо, произведенное и фактически субсидированное в Казахстане, потребляется за его пределами, а бенефициарами становятся третьи страны. Даже если исходить из минимального объема баков – 600 литров у грузового автомобиля и 50 литров у легкового, ежегодно из страны уходит порядка 1 млрд литров, или около 0,85 млн тонн топлива. При текущей разнице в ценах с соседними странами это около 150 млрд тенге в год. Это прямые потери страны и субсидия соседним экономикам.

Во-вторых, на границах сложился устойчивый теневой бизнес, особенно на небольших пунктах пропуска. Переоборудованные автомобили с дополнительными баками совершают по несколько рейсов в день, вывозя топливо из Казахстана. Тот, кто ездил в Кыргызстан или Россию, наверняка видел такие машины. По данным Агентства по финансовому мониторингу, объемы «серого» экспорта ГСМ достигали 10 тыс. тонн в месяц. Точно оценить потери от такого вывоза сложно, однако профильные министерства располагают инструментами для этого, например анализом продаж приграничных АЗС в сравнении с внутренними регионами.

Помимо прямых потерь, дешевое топливо имеет ряд менее очевидных последствий. Рассмотрим основные из них.

1. Потеря следующего передела. ГСМ является экспортным продуктом. Обладая собственной ресурсной базой, Казахстан мог бы стать ведущим поставщиком нефтепродуктов в Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан и Афганистан. Для этого необходимы новые НПЗ, строительство которых возможно только при наличии доступного сырья. Однако сдерживание цен на топливо фактически обеспечивается регулированием внутренних цен на нефть, поставляемую на отечественные заводы. В результате добывающим компаниям невыгодно продавать нефть на внутренний рынок, и каждая из них стремится максимизировать экспорт. Поскольку значительная часть нефти в стране добывается международными нефтяными компаниями, у государства мало рычагов, чтобы обязать их поставлять сырье с дисконтом, а их применение ухудшило бы инвестиционный климат. Пока внутренние цены регулируются, у бизнеса нет стимула строить новые перерабатывающие мощности, и страна теряет добавленную стоимость следующего передела.

2. Ограничения для смежных отраслей, прежде всего авиационного транзита. Казахстан потребляет 1,1–1,2 млн тонн авиакеросина в год, тогда как отечественные НПЗ в 2025 году произвели около 720 тыс. тонн. Недостающие 30–35% импортируются, преимущественно из России и Беларуси. Производить керосин отдельно от других нефтепродуктов невозможно: переработка нефти – это ее разделение на фракции. Заводы могут несколько увеличить выход керосина за счет изменения режима переработки, но этот резерв ограничен. Чтобы закрыть дефицит, необходимо перерабатывать больше нефти, а для этого нужен новый НПЗ, строительство которого возможно только при рыночных ценах внутри страны.

Наличие собственного керосина в достаточном объеме ускорило бы развитие авиаперевозок, прежде всего грузовых. Казахстан расположен на кратчайших маршрутах между Китаем, Европой и Ближним Востоком, и транзитные грузовые перевозчики выбирают аэропорт дозаправки по двум критериям: цене топлива и гарантии его наличия. Зависимость от импорта ослабляет позиции страны по обоим критериям. Снижение с начала 2026 года цены заправки для иностранных перевозчиков с 1200 до 930–1000 долларов за тонну стало шагом в правильном направлении, однако устойчиво конкурентная цена возможна только при собственном производстве, а сбои на российских НПЗ напрямую отражаются на надежности поставок. Собственный керосин позволил бы Казахстану претендовать на роль регионального авиационного хаба, а не только транзитного коридора.

3. Экологические и урбанистические издержки. Люди естественным образом предпочитают личный транспорт общественному, однако для развития городов важны сокращение числа автомобилей и рост пешеходной доступности. Сочетание дешевого бензина, дешевых парковок и низких штрафов за нарушение ПДД ведет к росту автомобильного парка, пробкам и ухудшению качества воздуха. Наиболее значимый ущерб выражается в снижении производительности труда: каждый рабочий час, проведенный в пробке, означает несозданную стоимость. На уровне отдельного человека эти потери малозаметны, но в масштабах города они поддаются расчету. Именно поэтому развитые страны последовательно сокращают автомобильную нагрузку на города и развивают общественный транспорт.

Отмена регулирования цен на ГСМ, безусловно, несет определенные риски, поскольку топливо глубоко встроено в экономические процессы страны. Дизельное топливо напрямую влияет на стоимость логистики и, следовательно, на инфляцию. Для сельских жителей и населения отдаленных районов цена бензина является чувствительной статьей повседневных расходов. Вместе с тем возникает закономерный вопрос: каким образом производители Кыргызстана, Узбекистана и России остаются конкурентоспособными при более дорогом топливе? Опыт стран, не имеющих собственной нефти, показывает, что экономика адаптируется к рыночным ценам. В Грузии, которая импортирует практически все топливо, литр бензина АИ-95 стоит около 1,5 доллара, что примерно вдвое выше казахстанского уровня. Более дорогое топливо стимулирует рациональный подход к логистике и энергоэффективности.

Либерализация цен на ГСМ должна сопровождаться механизмами адресной поддержки уязвимых групп населения, и эти программы необходимо продумать заранее. Средства, которые страна сегодня теряет на перетоках топлива и скрытом субсидировании, целесообразнее направить на адресную помощь и на создание условий для развития полноценной нефтеперерабатывающей отрасли в Казахстане.

Источник: Telegram-канал Галима Хусаинова Galim`s channel. Публикуется с разрешения автора.

Фото: depositphotos.

ДЕЛИТЕСЬ СВОИМ МНЕНИЕМ И ОБСУЖДАЙТЕ СТАТЬЮ НА НАШЕМ КАНАЛЕ В TELEGRAM!