120 тенге от пассажира и миллиарды от государства: сколько на самом деле стоит проезд в автобусе

Во сколько на самом деле обходится проезд в общественном транспорте в Алматы и Астане

Оплачивая 110 или 120 тенге за проезд, среднестатистический пассажир не задумывается, как из его же налогов дополнительно списывается чек на сотни миллиардов. Hronika.kz решила выяснить, сколько средств уходит из бюджета для покрытия убытков частных перевозчиков и стоят ли того эти расходы.

Сколько людей пользуются общественным транспортом

Каждый месяц общественными автобусами в Алматы пользуется от 33 до 39 миллионов пассажиров. В летнее время пассажиров меньше, так как школьники и студенты временно перестают пользоваться транспортом. Фактически каждый день в автобусах проезжает половина города с населением в 2,3 млн человек.

По данным управления организации дорожного движения и пассажирского транспорта города Алматы, в городе работает 27 автопарков, один из которых коммунальный, остальные – частные. Город обслуживает 3203 автобуса на 210 маршрутах, 131 из которых – городские, остальные – горные и пригородные. Кроме того, у каждого маршрута есть 20% резерва. То есть с учетом резерва один автобус приходится на 598 алматинцев.

Кроме автобусов, в Алматы ходят еще и троллейбусы – 156 троллейбусов (и 56 в резерве), которые обслуживают 9 регулярных маршрутов. Все троллейбусы китайские, марки Yutong, 2023-2024 годов выпуска, которые были закуплены за счет бюджета. Ежемесячно троллейбусами пользуются от 2,2 до 2,9 млн алматинцев.

Метро менее популярно: в месяц на нем передвигается от 2 до 3,1 млн человек, за весь прошлый год – 29,9 млн поездок. Возможно, сказывается то, что метрополитен еще не так развит и фактически дублирует автобусные маршруты. С учетом того, что в метро надо спускаться, многие предпочитают более доступные автобусы.

Весь подвижной состав закуплен в 2011 и 2021 году при сроке службы вагонов в 30 лет. То есть часть вагонов уже прослужила половину срока. По информации чиновников, по мере строительства новых станций будут закупаться и новые вагоны.

Из последних новостей – существующие 11 станций скоро будут расширяться, по крайней мере сейчас активно ведется работа по строительству еще как минимум 9 станций. Некоторые из них строятся, по некоторым ведется изыскательная работа.

В Астане населения меньше, меньше и автобусов – каждый день пассажиров обслуживают 1410 автобусов на 117 маршрутах, которые принадлежат десяти автобусным паркам.

Ежедневно на столичных автобусах проезжает около 950 тысяч пассажиров, среднемесячно – 24 миллиона пассажиров. То есть больше двух третей жителей Астаны.

Не так давно в столице открыли долгожданный LRT, но данных о нем пока недостаточно, в городском акимате лишь сообщили, что оно тоже относится к социально значимому виду транспорта.

Сколько денег выделяется на субсидии?

Суммы субсидий, выделяемых частным автобусным паркам на перевозку пассажиров, каждый год разные. Например, в Алматы в 2024 году – 82 млрд, в 2025 – 122 млрд, в 2026 году – 90 млрд тенге.

Простой расчет: если в месяц на автобусах Алматы перевозится от 33 до 39 млн пассажиров, то в год, среднеарифметически, перевозят 432 млн пассажиров. Если брать сумму субсидий за этот год – 90 млрд тенге, то за каждую поездку из казны доплачивается 208 тенге. При этом чиновники уверяют: реальная, экономически обоснованная стоимость одной поездки на автобусе в Алматы – 700 тенге.

Что касается субсидирования поездок на метрополитене, в 2024 году из бюджета было просубсидировано 11,5 млрд тенге, в 2025 – 13,3 млрд тенге, в 2026 году – 10 млрд тенге. Получается, что в 2025 году при 29,9 млн поездках на одну поездку приходилось 444 тенге субсидий.

«Объем субсидий растет с каждым годом, так как ежегодно увеличиваются прямые затраты перевозчиков, растет заработная плата водителей, увеличивается и обновляется парк автобусов, а также расширяется маршрутная сеть. Необходимо учесть регулярное обновление подвижного состава в целях перехода на экологичный вид общественного транспорта.

В целях урегулирования ситуации с постоянно растущим объемом субсидий реализуется ряд необходимых мер по оптимизации убытков перевозчиков: создание единой контрольной службы для обеспечения полноты оплаты проезда (по информации перевозчиков, доля безбилетников в часы пик составляет порядка 30%), оптимизация маршрутной сети и графиков движения, временный запрет на приобретение новых автобусов», – сообщили в маслихате города Алматы в ответ на вопрос о субсидиях для пассажироперевозчиков.

Как сообщили в маслихате Астаны, в 2024 году на субсидирование затрат на проезд автобусным паркам выделили 51,6 млрд тенге, на 2025 год – 74 млрд тенге, на 2026 – 62,3 млрд тенге.

Если посчитать за весь прошлый год, при учете, что каждый месяц на столичных автобусах совершается 24 млн поездок, а субсидий было выделено 74 млрд тенге, то получается, что сверх стоимости каждой поездки автобусные парки получают 256 тенге. Стоимость проезда в Астане – 110 тенге при оплате наличными. В городском акимате сообщили, что реальная себестоимость одной поездки в Астане составляет 550 тенге.

То есть и в Алматы, и в Астане акиматы утверждают, что даже при учете субсидий реальная стоимость поездки все равно может быть выше.

Что это за субсидии?

Сейчас нет целевых субсидий на обновление транспорта или на компенсации процентных ставок по кредитам или на оптовый закуп дизтоплива. Все деньги просто проходят по бюджетной программе «Субсидирование пассажирских перевозок по социально значимым внутренним сообщениям».

Термин «социально значимые перевозки» весьма расплывчатый:

«Социально значимыми перевозками признаются перевозки пассажиров в регулярном сообщении, оказывающие влияние на социально-экономическое положение общества и организуемые в целях обеспечения доступного уровня тарифов и возможности свободного передвижения населения по территории Республики Казахстан», – сообщили в управлении организации дорожного движения и пассажирского транспорта города Алматы.

То есть фактически под термин может подпадать любой маршрут, хотя раньше таковыми признавались маршруты для удаленных микрорайонов или сел, где пассажиров было недостаточно и он не окупался. В «Правилах субсидирования за счет бюджетных средств убытков перевозчиков» говорится, что составлением списка «социально значимых» автомобильных сообщений занимаются сами чиновники.

Субсидируются, к слову, все виды затрат, связанные с перевозкой, включая услуги оператора электронной системы оплаты проезда, которые получают процент от транзакций. В обоих акиматах на вопрос о том, сколько составляет процент оператора, не ответили, сославшись на коммерческие взаимоотношения автопарков и операторов. По старым данным, процент оператора варьируется от 9 до 11% от общей суммы транзакций.

Любопытно, как происходит процесс субсидирования автопарков. Чтобы получить их, автопарк предоставляет властям расчеты. Чтобы проверять достоверность этих расчетов, чиновники создают комиссию. В состав комиссии входят замакима города, чиновники, как раз занимающиеся вопросами пассажирского транспорта, члены региональных палат предпринимателей и, главное, члены автотранспортных объединений юридических лиц и общественных объединений саморегулируемых организаций в области автомобильного транспорта.

То есть в комиссию входят чиновники от транспорта и, собственно, сами представители автопарков или те же самые представители автопарков, но только объединенные между собой в ассоциации или общественные союзы. Получается узкий круг заинтересованных лиц, которые решают, кто и сколько субсидий получит в этом году. Таковы «Правила субсидирования за счет бюджетных средств убытков перевозчиков».

Что мы получаем за свои деньги?

Почти половина автобусов Алматы – на газе, что хорошо для экологии и дешевле, есть также 196 электробусов, остальные автобусы работают на дизельном топливе. Все автобусы новые – от 2020 года и новее. По сравнению с регионами Казахстана, где транспорт эксплуатируется по 12 лет и более, алматинские автобусы – почти комфорт-класс. Все автобусы оснащены системами видеонаблюдения и кондиционерами.

Проблемы есть и с нехваткой водителей – они зарабатывают в среднем 640 тысяч тенге, но в летнее время многие увольняются и переходят на работу в более высокооплачиваемую сферу грузоперевозок.

В Астане экологичного транспорта меньше, чем в южной столице, – 120 электробусов, 300 автобусов на газу, остальные – на дизтопливе. Переход на более экологичный транспорт – в планах городского акимата. Впрочем, сами автобусы в Алматы тоже новее, чем в Астане. В столице из 1410 автобусов чуть больше трети (517) возрастом от 5 до 10 лет, остальные – старше. Но срок службы не может превышать 14 лет.

Каждый год инфраструктура и доступность общественного транспорта в Алматы и Астане улучшаются, но проблем все еще много: нехватка автобусов, переполненность, нарушение интервала движения и пробки на дорогах.

В материале использовались данные из ответов на запросы управления организации дорожного движения и пассажирского транспорта города Алматы, управления транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Астаны, а также маслихатов городов Алматы и Астаны.

Фото: сгенерировано с помощью ИИ.

ДЕЛИТЕСЬ СВОИМ МНЕНИЕМ И ОБСУЖДАЙТЕ СТАТЬЮ НА НАШЕМ КАНАЛЕ В TELEGRAM!